到年，将又有15座城市的人口超过万。卫报城市频道从伊拉克首都巴格达开始，探索这些正处于发展关键期的新兴特大城市。坦桑尼亚旧都达累斯萨拉姆首创的非洲“黄金标准”巴士快速公交系统试验未来是否能够替代对私家车出行的依赖？尼克·范·米德的这篇专栏文章介绍了非洲新兴特大城市是如何减少每天2小时左右的通勤时间的。
莫罗戈罗大道上的巴士快速公交系统将平常每天4小时的通勤时间缩短到了90分钟。
达累斯-萨拉姆黄昏来临的时候，对非洲这个即将成为特大城市里的千千万万人来说，每天混乱而令人沮丧的回家之旅开始了。人们奋力挤进所谓的“dalladalla”小巴士里，一旦车门挤满堵塞，一些人甚至从窗口爬进去。有人挂在车门口，不过向南通往姆巴加拉贫民窟的基尔瓦大道被堵得水泄不通，而且这些柴油车本来也走得不快。
在通往北边富人区的巴加莫约大道上，单独驾驶4驱车的司机也熄了火，一动不动地坐着。对小贩们来说，他们成了监禁在车里的顾客。小贩们在拥挤的马路上艰难地穿来穿去，叫卖着充电线、花里胡哨的挂钟、动物木雕、以及尼龙跳绳之类。他们的金属和玻璃盒子很贵，甚至有空调装置，不过仍然只是个盒子。
迄今为止，这对于几乎没有公共交通，仅仅只有通往市中心的8条主干道上的往返线路，却拥有万人口的超大城市来说是很正常的。
坦桑尼亚事实上的首都达累斯萨拉姆是非洲发展最快的城市之一，自年以来，其人口已经增加了8倍，每年增加50万人左右。根据联合国最近预测，达累斯萨拉姆人口将在7年之内超过万而成为特大城市，到年达到万。全球城市研究所的丹尼尔霍恩维格（DanielHoornweg）撰写的论文预测，该市人口到年将令人难以置信地增加到万。
年，有五分之四的人住在城市边缘广阔区域的单层非正式定居点里，往返市中心的路程正常情况下要花2个小时，如果下雨道路泥泞，可能要更长的时间。
不过，达累斯萨拉姆把希望寄托在一个解决方案上，这个方案可能为非洲的特大城市提供一种不一样的模式，是一种未来摆脱私家车束缚的选择。与非洲大陆的许多城市不同，达累斯萨拉姆一条地铁也不打算修建，而选择一条不那么漂亮但便宜而更加实惠的路线——公交巴士。
洪水泛滥的巴加莫约大道上一辆“dalladalla”小巴士。
即使在中午，交通也经常毫无征兆地慢慢停止。小车和小巴士在一个狭窄的十字路口排队等上20分钟是常事。一条孤零零的铁路线只为南边的几个区域服务，在广阔的城市范围里显得非常渺小。市中心之外，许多人依赖小巴士和出租摩托车来在小巷与崎岖不平的泥泞道路上穿行，而安全记录非常糟糕。主要大道两旁的这类地区占了这个大都市的大部分区域。
达累斯-萨拉姆依赖4条主干道，大部分地段每个方向有2车道，一些地方只有单车道。这是殖民时期遗留下来的，20世纪初市区只作了3.5万人口的规划。增长的人口大部分由来自农村进城找工作的年轻人构成，随着人口爆炸式增长，达累斯-萨拉姆在这4条高速公路附近扩展开来。几乎全部扩张区域都出现在市区外围，而且几乎全部都是非法而没有规划的。
后来，西北方向的主干道，莫罗戈罗大道也成了拥堵最严重和污染最严重的一条大道。我们挤上一辆挤满人的公交车去市区边缘的时候，年曾担任最初的飞驰巴士快速公交系统设计顾问的乌利塞斯纳瓦罗（UlissesNavarro）说：“只有小巴士，那才是住在这里的人的唯一的出行方式，也是最糟糕的方式。”
飞驰系统自称拥有与其它车辆分开的巴士线路，为减少停车而主要位于道路的中间。车票购买和管理在车站进行而不是在车上，同时，无台阶的车站和上下车方式意味着整条线路对于坐轮椅或带儿童车的人都很轻松便捷。
我们挤上首先那辆公交巴士很顺利，但回程时不得不等了三趟车才挤上车。纳瓦罗说，这比以前好得多了，你不知道从前有多么糟糕。
达累斯-萨拉姆年和年对比图：基马拉（Kimara）地区完全被城市吞咽。
据可持续交通组织交通与发展政策研究所（ITDP）称，从市中心到基马拉的终点站的平均在途时间已经从2小时缩短到45分钟。对乘坐全程的普通公交乘客来说，加起来每月可节省大约50小时。ITDP授予了该系统为非洲唯一的“黄金标准”巴士快速公交系统（BRT）的等级。
马塞斯（Manzese）公交站等车的一位年轻IT工作者PaulasGeorge说：“新巴士好得很多很多。”他每天搭乘巴士，而乘车时间缩短了三分之二。他说，不过还不完美，因为司机们有时会为了节省燃料而关掉空调。
这并非唯一的初期问题。年雨季期间主要停车场被淹之后造成公交巴士短缺，意味着每天运送20万人的快速公交系统的能力减半。有时，车站入口的智能读卡器两个都不起作用，迫使乘客每趟要单独购买纸质车票。虽然每张票都印有可扫描的QR